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在华耕20余年，斯柯达终于还是没能抗住市场的竞争。

转投印度、东盟

3月25日，大众集团旗下捷克汽车斯柯达正式官宣，将于2026年年中停止在市场的新车销售业务，将全球战略重心转向印度、东盟等增长市场。

这意味着这自2005年进入、耕近20年的资，正式告别这片全球竞争激烈的汽车市场。

从2018年34.1万辆的销量锡林郭勒盟泡沫板胶，到2025年仅1.5万辆的惨淡收尾，斯柯达的退场并非偶然。

回溯斯柯达的在华征程，其曾有过段光时刻。

2005年，斯柯达与上汽大众签约，正式开启在华资布局，2007年款国产车型明锐上市，凭借“大众同源技术、低价格”的定位迅速开市场，成为众多庭的购车选。

2016至2018年，斯柯达迎来黄金发展期，连续三年在华销量突破30万辆，2018年是创下34.1万辆的业绩，彼时其明星车型明锐、速派、柯迪亚克在细分市场表现突出，累计收获过300万车主的信赖，度计划向年销50万辆的目标迈进。

盛而衰，斯柯达的销量下滑始于2019年，断崖式下跌猝不及。

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数据显示，2019年其在华销量降至28.2万辆，2020年进步下滑至17.3万辆，2021年暴跌至7.12万辆，2022年再降至4.46万辆，四年间销量缩水80。

进入2023年，斯柯达的市场存在感持续弱化，当年销量仅约2.3万辆，2024年降至1.75万辆，2025年是仅售出1.5万辆，同比下滑23.1，市场份额不足0.1，部分主力车型单月销量甚至低于百台，已基本被市场边缘化。与之相伴的是渠道体系的崩塌，截至2025年底，斯柯达在华经销商仅剩78，多数以“店中店”形式并入上汽大众展厅，立运营能力丧失。

“成也大众，败也大众”

这背后的本质是斯柯达电动化转型滞后、定位失、内外竞争挤压及全球战略调整四大核心因素共振的结果

近年来，汽车市场加速向电动化、智能化转型，2025年新能源汽车渗透率已50，而斯柯达始终未能跟上这节奏。

截至退出前，其在华市场仍款国产纯电车型，仅有的混动车型也是基于燃油车平台改造而来，与比亚迪、吉利、长安等自主的新能源产品存在代差；在智能座舱、阶智驾等核心需求域，斯柯达的产品是落后主流至少两代，难以满足消费者的用车需求。

值得注意的是，万能胶生产厂家大众集团将MEB纯电平台优先供给ID.系列和奥迪，斯柯达在华沦为“燃油孤岛”，即便欧洲热销的Enyaq纯电SUV也未能及时引入，终错失了新能源转型的关键窗口期。

定位上，斯柯达以“廉价大众”的标签立足市场，凭借与大众同平台、同品质但价格低10—15的优势占市场，但随着大众主大幅降价下探，其车型价格与斯柯达重叠，斯柯达的价比优势消失。

大众出的捷达，进步占低端市场，让斯柯达陷入“上下夹击”的尴尬境地，向上法突破天花板，向下难以抵御成本压力与自主的围剿。

业内分析称，斯柯达“成也大众，败也大众”，过度依附大众集团的技术与渠道，缺乏自身立的个和技术路径，致其在市场竞争中丧失了差异化优势。

外部市场的激烈竞争，成为压垮斯柯达的又根稻草。斯柯达的核心市场区间为10万—20万元，这域正是自主崛起的主战场。比亚迪、吉利、长安等自主凭借垂直整的三电成本优势、快速迭代的产品能力，出了配置丰富、动力强、智能化水平的车型，且价格具竞争力，直接挤压了斯柯达的生存空间。

当自主将燃油车价格压至10万以下，斯柯达的“亲民优势”荡然存，而其老旧的燃油车产品，在新能源车型的冲击下，是难以吸引年轻消费群体。

此外，大众集团的全球战略调整，也为斯柯达的退出埋下伏笔。尽管在华表现惨淡，但斯柯达在全球市场却持续增长，2025年全球销量突破100万辆，同比增长12.7，经营利润达25亿欧元。2025年，斯柯达在印度市场销量暴涨96.1，其印度工厂整车产量达7.38万辆，较2024年的3.28万辆翻倍，并为大众集团其他代工逾8.5万辆整车。

在全球资源有限的情况下，大众集团选择将斯柯达的战略重心转向这些增长、低竞争的新兴市场，收缩在华投入，成为理的战略取舍。

值得注意的是，斯柯达官明确表示，退出新车销售后，将继续为市场的现有车主提供的保修和售后服务，依托上汽大众的服务网络，保障过300万车主的用车权益。

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