"车企"电池正在不断涌现合肥万能胶，并交付上车。鸿蒙智行出了巨鲸电池，理想汽车出了理想电池，不久前的 7 月 30 日晚，小米正式对外发布了龙甲电池。
车企正试图通过自有电池，将电池的每个技术点攥在手中，并占用户心智。
这些汽车的统做法，就是"穿透式管理"，从电芯到电池包的技术和能标准，车企全部主定义，甚至部分参与电芯材料开发，并对核心供应链和生产制造环节全流程介入和监管。换句话说，"车企"电池是车企技术和标准的贯彻。
"甚至电池厂的核心岗位招聘，车企都要参与面试把关。"有行业人士透露。
这与过往的动力电池作有着明显区别。据 36 氪了解，长期以来，头部动力电池公司如宁德时代等凭借技术实力，常常为车企供应相对成熟的系统案，尤其是旗舰类产品，如麒麟电池、行电池等，车企能做的往往是提出需求，而定制开发的空间则相对有限。
但从"车企"电池的核心指标来看，车企往往有着多的开发需要。比如巨鲸电池主全温度周期的热护标准，小米龙甲电池强调 2000 次循环和 500J 底部撞击标准等，理想汽车电池也追求" 8 年 16 万公里电池健康度不低于 75 "，蔚来也提出过 15 年循环寿命的电池研发计划。
此外，动力电池做为电动汽车的心脏部件，常年占据 30 成本结构，车企来把控电池开发和生产的全流程，从长期来看，也能确保供应链的稳定和成本掌控力。
综来看，车企对动力电池的全流程掌控需要，注定了"车企"电池今天开枝散叶的局面。
但与此同时，动力电池头部供应商宁德时代，也在竭力塑造消费者对宁德时代电池能、安全的认知。在机场、铁站、商等人群密集的地，经常能看到"选电车看电池，认准宁德时代"的广告语。
据 36 氪了解，即便理想 i6 为欣达电池多给了两年延保，但售出的车型中，仍有过半的消费者选择了宁德时代电池。
因此，当车企试图将自有电池向台前时，经受过宁德时代" Intel Inside "战略洗礼的消费者，往往会提出这样的质疑——车企自研的电池包能否比得上宁德时代。
某种程度上，这似乎是个目前难有定论的问题。
不少电池行业人士对 36 氪表示，宁德时代的壁垒在于工艺管控能力、生产致。而且论车企的自建产线，还是二三线电池厂商都很难在短时间内，追平宁德时代的这优势，因为"定要有足够大的生产体量，才能做有的筛选和试错"。
通常情况下，的致，意味着低的续航跳水、补能异常，甚至安全事故的概率。但车企自建的产线，和二三线电池厂的生产致水平，也可以通过增加测试工序等手段进行定弥补。
而且，尽管在产品致上不及宁德时代，但"车企"电池亦有其优势。
36 氪从些行业人士处了解到，"车企"电池的产品定义、设计、生产通常由车企进行全位管控，部分自研电池的车企，还会监督到电池的二三子件供应商，以确保终的产品能符自己的标准。
除此之外，车企对整车为熟悉，因此"车企"电池的 BMS 法，"在应用端可能比电池厂好"。或许未来相当段时间内，"车企"电池都会保持与宁德时代相持而行。
生产致，宁德时代的竞争壁垒
动力电池行业历经多年发展，动力电池技术、设备的成熟与普及，令各电池厂商间的技术代差逐渐拉齐。
电池产品间的竞争，越来越聚焦于生产的致。
许多行业人士都承认，宁德时代的电芯致，先众二三线电池厂。个相对直观的体现是——"国内电芯，唯不分档次的厂就是宁德时代，因为都是样的"。
"致不是那么好做的"。有行业人士告诉 36 氪，几乎所有的生产要素都会到动力电池的工艺控制，包括现场的湿度、温度、杂质、原材料选用等。
而电池厂商"定要有足够大的生产体量，才能做有的筛选和试错"。因而短期内，二三线电池厂商的生产致，很难赶上宁德时代。
而致之所以重要，是因为它能够直接影响到电池包的容量，甚至有可能引发安全事故。有电池行业人士表示，即便是行业公认具本征安全的磷酸铁锂电池包，同样强调生产的致。
评估生产致的直接指标合肥万能胶，是压差、内阻差异、尺寸差异等。
有行业人士举了个例子解释压差对电池包容量的影响："原本电池包按 100 度电的容量去设计，但如果其中有颗电芯的电压只能达到 98 度，那 BMS 的均衡策略，会在充电时，把其余 100 度电芯的那两度电，变成热能消耗掉，从而将所有电芯控制在 98 度的电压范围之内。这就会造成，电池包的实际容量达不到 100 度的设计目标。"
36 氪了解到，目前行业内动力电池的 BMS 策略，多为被动均衡，它能起到上述的"削峰"的作用，却难以"填谷"，——将 100 度电芯的电量，输送给 98 度的电芯。
"填谷"需要主动均衡的 BMS 策略，但这项技术的成本远被动均衡的 BMS 策略，因此行业里少有企业采用。
位行业人士举了商用车行业的例子："套商用车的主动均衡，报价约 2 万元，而且有价市。主动均衡的 BMS 主要用在钛酸锂电池上，因为大倍率放电，压差太大，加上钛酸锂能量密度本就低。"
这也就意味着，由于电芯致致的电池包容量衰减，很难通过 Pack 层的 BMS 策略去平抑。
电池包容量衰减，体现在整车上就是续航跳水、补能异常。但电芯致给电池包带来的影响还不止于此，有行业人士表示，它还会造成安全隐患。
"假如电池包容量跳水 30 还在服役，那就很容易过充过放，过充过放的下步就是起火。"有电池人士对 36 氪强调，即使是材料体系为安全的磷酸铁锂，也遵循这理论。
也有电池行业人士指出，生产致对电池包能和寿命的影响，具体会达到什么程度，"这是个概率问题"。
"这涉及到企业评估电池包可靠的能力。"位电池工程师表示，"压差到多少程度是可接受的，这需要通过大量统计数据计。不过部分车企没有那么多数据样本，只能通过模型理，而模型的精度又考验着企业员工的水平。"
他举例说："假如 A 车企认为，压差在 100 毫伏的失概率是 10，B 车企认为 100 毫伏压差的失概率是 1，那么基于这个判断，B 车企会让电池包继续服役、企业继续监控，A 车企则可能换电池包，换后的电池包压差只有 10 毫伏，电池包寿命自然也会延长。也有些车企会通过远程 OTA，限制电池包的使用区间，也能够降低电池包失风险。"
"车企"电池如何缩小差距
尽管宁德时代在生产致上，保持先身位，pvc管道管件胶但"车企"电池对致的盯，希望努力缩小它们与宁德时代产品之间的差距。
参与自研电池项目的人士告诉 36 氪，他所在的车企用了很多强筛查手段，去追赶提升电芯品质。
他为 36 氪举了很多例子："比如用来去除原材料中金属异物的除瓷工艺，行业里通常做两道，我们做四道。"
"用来筛查电芯致的降压测试，行业通常只做两三次，我们也做四次。"
36 氪还从些电池行业人士处了解到，X-ray（X 光）检测也是电池厂提升品质的手段之。
些电池行业人士告诉 36 氪，X-ray 的作用，就是穿透钢壳、铝壳，以及外层的片，观察是否有片、隔膜弯折，也能够检测出电池包内叠片或卷绕的结构缺陷。"比如卷绕出的电芯，不是个正常圆柱体，X-ray 都可以看出来。"
据 36 氪了解，目前宁德时代、远景动力、欣达等厂商，都已采用 X-ray 检测工序来提升制造管控能力。
有欣达人士对 36 氪表示："欣达试产线上的电芯，每颗都会经历 X-ray 检测，每条量产产线上也都会大量使用 X ray，可能是每多少颗电芯测颗，也可能是所有电芯都测。"
不过，需要注意的是，些电池行业人士认为，X-ray 究竟能在多大程度上弥补电芯的致，仍取决于电池厂商的能力。
X-ray 能够呈现显的表征，但如何通过这些判断致的风险概率，这也会因电池厂的能力而异。
或许，二三线电池厂的电芯能力，还需要相当段时间追赶到头部水平，但这并不能简单等同于，"车企"电池定不如宁德时代。
全流程管控，"车企"电池的优势
36 氪了解到，车企从宁德时代采购整包电池，宁德时代给的是个类似"灰盒"的案。
部分行业人士表示，电芯工艺、材料，宁德时代通常是保密的，生产现场的管控车企也难以过多参与。
有蔚来工程师对 36 氪称："宁德时代几乎什么都不给。"这在定程度上，印证了宁德时代开放程度较低。有电池行业人士表示，宁德时代会开放给车企的，"主要是些基本电芯下线测试数据，比如容量、电压、内阻等"。也有电池工程师表示，数模释放、冷板流道等，车企也能看到。
这意味着，车企很难度参与电池包的全流程管理，电池的质量、能几乎只能依赖宁德时代的管理。
但宁德时代的管理，未总是优于车企。头部车企的电池人士告诉 36 氪，就他们内部测试的结果而言，宁德时代的些长期能指标参数，有时可能并非行业优。
他解释："宁德时代早摸清了材料的安全边界，所以敢于把边界压得比较限。"由此引发了这车企内部的博弈——端希望搭载宁德时代产品，研发端则持反对意见。
反之，"车企"电池，车企则能够对电池包的设计、开发、生产进行全位、死角的管控。理想电池正是个鲜明的案例。
有接近理想的行业人士告诉 36 氪，理想和欣达的作中，"基本上全是理想在操刀，欣达是配。理想电芯开发、材料的人都有，理想电池几乎就是理想设计的，欣达多的是扮演代工的角"。
理想还曾为这个项目，门招了十来个电芯开发的人员。36 氪从部分行业人士处了解到，直到去年，理想在电池上投入的总人员规模，约为 300 多人。
或许也正得益于，理想对理想电池的全位管控，部分理想人士对 36 氪表示，从售后数据来看，理想电池的失率和宁德时代差不多，个别月份，理想电池的失率甚至低于宁德时代。
鸿蒙智行的巨鲸电池也采用全位管控的思路，以控制产品质量。
36 氪曾报道过，巨鲸电池是华为的电池开发标准，对外是华为电池。巨鲸电池的开发标准比行业普遍标准都，"比如温热失控实验，华为的要求是，在电池包、整车、周边环境都很热，电量又约为 的情况下，电池包热失控后不会爆炸。很少有比这严苛的了"。
部分接近鸿蒙智行的行业人士表示："华为从化学体系到原材、工艺、下线检测都会参与。但他们人手相对有限，所以多的是监督和验证可靠，有时候可能不会特别入地参与电芯研发。"但华为这套严格的准入标准，仍能为巨鲸电池的安全带来定保障。
7 月 30 日晚，小米汽车技术发布会上，小米集团董事长雷军发布龙甲电池时介绍，这是套由小米主的动力电池系统化解决案，由小米负责产品定义、主电池包设计开发、参与电芯设计开发、进行全流程质量管控。
36 氪从部分接近小米的行业人士处了解到，小米为了保证自研电池的能，"找了很多好的 SQE 把手来教自己的员工"，去年小米在电池上投入的人力约为 100 多人，"其中大部分是 BMS 的人"，小米也在招聘系统设计相关的人，"因为他后面要做很多工业化的东西"，也在逐步补齐自己的电芯能力。
和巨鲸电池样，龙甲电池的安全标准也相对苛刻。雷军在发布会表示："龙甲电池安全标准过国标。"比如其中，" 500J 底部撞击电池不失"这项，许多行业人士认为"这是比较的标准"，国标要求的是 150J 底部撞击后，不泄露、不起火、不爆炸。
还有行业人士透露，部分自研电池的车企，还会追溯到电池的二三供应链，比如正负材料上，制定筛选材料标准。同时车企也会对二三线电池厂的致，制定相当于宁德时代的要求。
"甚至包括箱体上的盖板等，有质量不达标的，车企的工程师会帮助这些供应商做人员培训、产线改造、质量提升，确保它们的材料能符车企的标准，这是过去行业里很少有人做的"。
"车企"电池的另个优势在于，主机厂的 BMS 团队，"在应用层做得可能好，因为控制器之间是有交互的，而主机厂懂车"。
短时间内，汽车行业的动力电池供应，或将分化为两种路线，种是以宁德为主的集成式供应，而多的二三线电池厂商，则会成为"车企"电池模式下，被全流程管控的、类似 ODM 的角。
但是当车企带电池厂，将能力逐步提升，并且获得消费者认可，龙头公司能做的疑是进步开放，并且跟随和融入车企的标准和开发体系，这也正是"车企"电池出的核心初衷：不是为了斗争，而是实现的技术和能标准，动行业进入健康的发展轨道。
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